汽油发电机管理办法_汽油发电机发电步骤流程表

1.发电机放炮

2.柴油车为什么要用发电机抽真空，而汽车不用？

3.车子跑着突然熄火打不着

4.全球53种发动机概述(3)

5.什么是新能源汽车，是电动汽车吗

　《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日正式实施，《规则》强调说明：新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

[编辑本段]购买新能源汽车补贴　　财政部、科技部等四部委联合为１３个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，并明确了将通过补贴消费者，做大市场的模式鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车，此举将推动我国发展节能与新能源汽车迈上新台阶。

试点推广，即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性补助，地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。

日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外，示范推广单位必须取招标方式择优购，并确定车型、数量、价格以及售后服务等。 [编辑本段]补贴标准和补贴范围　　　09年2月，财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”的城市名单目前已经增至13个，北京、上海等城市入选。长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好，已经推广了数千辆新能源汽车，今年打算扩大试点，并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“两会”期间同时表示，个人购买新能源汽车将实行购置补贴。

财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。

十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。 [编辑本段]13城市试点新能源汽车　　2009年春节前，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作；鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

《通知》明确指出，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。《通知》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。

技术难点:

目前新能源汽车国家在给予很大的政策和资金支持 ;

科技攻关点在:1,电池能力,2,发动机系统3,电控系统;

国内科研排头兵是清华大学和同济大学的汽车学院 [编辑本段]新能源汽车的主要各类及技术状况　　新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等

1 混合动力汽车

混合动力是指那些用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

混合动力汽车的优点是：1、用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。2、因为有了电池， 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

缺点:长距离高速行驶基本不能省油。

2纯电动汽车

电动汽车顾名思义就是主要用电力驱动的汽车，大部分车辆直接用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有关研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地部门一起建设，才会有大规模推广的机会。

优点:技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点: 目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

3燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。

近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。世界著名汽车制造厂，如戴姆勒－克莱斯勒、福特、丰田和通用汽车公司已经宣布，在2004年以前将燃料电池汽车投向市场。目前，燃料电池轿车的样车正在进行试验，以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。

与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：

1、零排放或近似零排放。

2、减少了机油泄露带来的水污染。

3、降低了温室气体的排放。

4、提高了燃油经济性。

5、提高了发动机燃烧效率。

6、运行平稳、无噪声。

4氢动力汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

随着“汽车社会”的逐渐形成，汽车保有量在不断地呈现上升趋势，而石油等却捉襟见肘，另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。最终的解决之道当然不是限制汽车工业发展，而是开放替代石油的新能源，燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面，辙印出新能源的名字——氢。

几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。电曾经被认为是汽车的未来动力，但蓄电池漫长的充电时间和重量使得人们渐渐对它兴味索然。而目前（指2009年）的电与汽油合用的混合动力车只能暂时性地缓解能源危机，只能减少但无法摆脱对石油的依赖。这个时候，氢动力燃料电池的出现，犹如再造了一艘诺亚方舟，让人们从危机中看到无限希望。

以氢气为汽车燃料这种说法刚出来时吓人一跳，但事实上是有根据的。氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业的革命性意义，相当于微处理器对计算机业那样重要

优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。

缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

5燃气汽车

燃气汽车是指用压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)作为燃料的汽车。近年来，世界上各国都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。

目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在我国代用燃料汽车中占到９０％左右。美国的目标是，到２０１０年，公共汽车领域有７％的汽车使用天然气，５０％的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到２０１０年，德国天然气汽车数量将达到１０万至４０万辆，加气站将由目前的１８０座增加到至少３００座。

业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。

以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。我国应尽快组织力量，制定出国家级燃气汽车政策。考虑到我国能源安全主要是石油的状况，发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事，根据国情应该做到：

一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展；

二是鉴于加气站投资大，回收期长，适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；

三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，取免二减三的税收政策；

四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地。

6生物乙醇汽车

乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟，近来由于石油紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。

目前世界上已有40多个国家，不同程度应用乙醇汽车，有的已达到较大规模的推广，乙醇汽车的地位日益提升。

在汽车上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽车缸内燃烧更完全，可以降低尾气的害物的排放。

乙醇汽车的燃料应用方式：一、掺烧，指乙醇和汽油掺合应用。在混合燃料中，乙醇和容积比例以“E”表示，如乙醇占10%，15%，则用E10，E15来表示，目前，掺烧占乙醇汽车占主要地位。二、纯烧，即单烧乙醇，可用E100%表示，目前应用并不多，属于试行阶段；三、变性燃料乙醇，指乙醇脱水后，再添加变性剂而生成的乙醇，这也是属于试验应用阶步；四、灵活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇与汽油比例混合的燃料，还可以用氢气，并随时可以切换。如福特，丰田汽车均在试验灵活燃料汽车（FFV） [编辑本段]特别关注：物理燃料电池汽车　　 这是2009年关于新能源研究领域的最新方向，原名称叫做“热磁振荡发电技术”， 当应用于汽车等可移动的动力设备领域时，因可能会成为氢燃料电池的替代方案，又叫做“物理燃料电池”。目前已处于前期开发研究阶段。

1、工作原理

通过对处于磁路中的一段软磁体迅速加热并冷却，使其温度在其居里点上下周期性地振荡，引起磁路线圈中的磁通量周期性地增减，从而感应出连续的交流电。能量是通过燃烧产生热能，再直接转化为电能的。它的技术原理是物理原理，而通常概念中的电池，均属化学原理，两者不是一回事。 1 2　

2、优点

用外燃方式，发电过程高效平稳，对燃料性质要求不高，甚至可以用固体燃料作能源。能使热能直接高效地转化为电能，少了一个机械传动的中间环节，计算值在40％以上；运动部件只有一个活塞，省去了机械传动系统，因此使用寿命长，维护少，实现成本低，技术难度小。

目前的燃料电池是通过低温化学作用产生电能，因需要催化剂、燃料要求高等，难以商业转化。这项技术完全克服了化学燃料电池的上述弱点。

各种能源方案优缺点综合分析表

类别能源来源能源效率排放制造成本 使用成本 维护成本 补充燃料 功率重量行驶里程 配套设备 普通内燃机受限低差一般一般一般方便大轻>400完善纯电池力一般最高无高最低高不方便 小重<300不完善 混合动力受限较高一般较高一般最高方便一般较重>500完善氢燃料电池 困难高无高最高高不方便 小一般<300不完善 物理燃料电池丰富一般一般低低低方便大轻>600可扩展

上表中，能源来源、能源效率、排放三项指标确定了方案的新能源特征，即的政策支持力度；制造成本、使用成本、维护成本三项指标确定了方案的市场成本，补充燃料、功率、重量、行驶里程、配套设备四项指标确定了方案的竞争力，即用户接受程度。

从上表中可以看出，纯电池力、氢燃料电池虽然具有较优的新能源特征，但市场竞争力弱，混合动力则具有微弱的优势。因此，混合动力属于过渡方案，纯电池力属于方案，而氢燃料电池属于难以实施的方案。物理燃料电池则兼顾了新能源特征、市场及用户的诸多优点，所以具有广阔的开发前景。

3、适用范围

新能源汽车、船等动力设备，分布式发电领域。 [编辑本段]新能源汽车的其他方案　　　1. 提高旧能源汽车的效率

目前的汽柴油内燃机热效率小于30%，如果算上机械效率以及其他的能量传递损失，则总效率仅占燃料放出热能的15%左右。毫无疑问，如果能够提高热机的效率，则可在一定程度上缓解目前的石油危机。

　2. 空气动力汽车

利用空气作为能量载体，使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。需要开动汽车时将压缩空气释放出来驱动启动马达行驶。优点是无排放、维护少，缺点是需要电源、空气压力（能量输出）随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。

　3. 飞轮储能汽车 利用飞轮的惯性储能，储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量，反馈到一个发电机上发电，再而驱动或加速飞轮旋转。飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

　4. 超级电容汽车 超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。

优点是充电时间短、功率密度大、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保等，缺点是功率输出随着行驶里程加长而衰减，受环境温度影响大等。

发电机放炮

加油站防雷电灾害应急预案

　在平时的学习、工作或生活中，保不准会发生突发，为了避免造成更严重的后果，总归要预先编制应急预案。写应急预案需要注意哪些格式呢？下面是我精心整理的加油站防雷电灾害应急预案，仅供参考，大家一起来看看吧。

加油站防雷电灾害应急预案1

　1 直击雷防护

　1.1 储油罐区的防直击雷措施

　汽车加油站的储油总容量，大部分在300m3左右，多数安装在地下室内，其介质为汽油和柴油。由于汽油是易燃液体，闪点温度较低(-50～30℃)、易挥发。在常温下，地下室内潴留的油气和储油罐呼吸阀排出的气体，容易达到起爆混合比值。因此，储油罐区是加油站防雷的重点区域。根据GB50057-94《建筑物防雷设计规范》和GB15599-95《石油与石油设施雷电安全规范》的规定，结合储油罐安置在地下室的这一特点。对储油罐，按二类防雷要求，用独立避雷针。在呼吸阀上方2.5m的高度平面，提供一个半径为5m的保护范围，以防止雷暴直接击中呼吸阀，引起高温而点燃油气。为防止避雷针对油罐及其附属设施产生高电位反击，避雷针及其接地装置至被

　保护的油罐与其有联系的管道之间的距离不得小于3m。

　1.2 售油亭的防直击雷措施

　售油亭是安置加油机，进行加油作业的地方，区域内油气含量较高，属二类防雷建筑物。宜在亭的顶部敷设避雷带，当长、宽>10m时，应敷设10m×10m或12m×8m的避雷网格。

　2 防感应雷和防静电

　加油站的储油罐和输油管都用钢铁材料制成，当有雷雨云飘过其上空或在附近发生雷击时，由于静电或电磁感应作用，金属罐体和输油管都会带上大量的电荷。另外，油品在流动、灌注、晃动等情况下，由于本身或与其它物体的相互摩擦而产生静电荷。当雷电感应或摩擦产生静电荷的速度高于泄放速度时，便形成同性电荷的静电积聚。当积聚的静电荷，其放电能量大于可燃性混合物的最小引燃能量，并在放电间隙中油品蒸汽和空气混合物处于爆炸极限范围时，将引起爆炸、燃烧。因此规定储存甲、乙、丙几类油品的油罐应作防静电接地，为电荷提供泄放的通道。

　2.1 油罐和输油管道的防感应雷、静电

　(1)为确保接地可靠，每个金属油罐的接地点应不少于两点。

　(2)输油管道的始、末端和拐弯、分支处应分别接地。

　(3)管道法兰的连接螺栓少于5根时，法兰必须用金属导线跨接。

　(4)储油罐上的金属构件(呼吸阀、阻火器、量油孔等)必须与油罐有良好的等电位连接。

　2.2 电源、信号线路的防感应雷

　加油站的输电线路，绝大多数都用架空线路，极易感应雷电高位，其防雷措施是：

　(1)在配电房电源开关的进线端安装防爆型电源避雷器; (2)电源线由配电房到加油机线段应套钢管埋地，钢管的两端应分别与电房接地和加油机接地连接;

　(3)与计算机联网的电子计量式加油机的信号线也应套上金属管埋地，金属管的始、末端应接到工作地上，信号线与计算机的接口应装上相 避雷器。

　以上的管线若在线沟中架设，沟内应填充沙子，以防电气线路故障时，沟内因潴留油气而引起火灾。

　2.3 卸油车防静电

　油槽车卸油，是加油站最大型的输油作业。油槽车上会积聚大量的静电荷，因此，必须在卸油场所提供防静电接装置，为油槽车提供静电荷泄放的通道。

　3 接地装置

　(1)避雷针用独立接地体，接地冲击电阻不大于10Ω。

　(2)储油罐的接地体，围绕储油罐区敷设成环型，并为输油管的始端和槽车卸油区提供接地点，接地冲击电阻不大于10Ω。

　(3)售油罩棚用建筑物基础接地体和人工接地体联结的混合接地装置。其中，人工接地体围绕加油作业区敷设成环型，以降低作业区内的跨步电压对工作人员的危害。同时，本接地装置为输油管末端和加油机等电器设备提供接地点，冲击接地电阻以最小值确定。 应的信号

　(4)管道拐弯和分支处的接地体如独立设置时，冲击接地电阻不大于30Ω。储油罐区的接地体应与售油罩棚的.接地体做等电位连接。

　4 对加油站进行整改的建议

　在80年代中后期和90年代初期，已有大批加油站投入营业，由于当时管理不够完善，这些油站的防雷设施多有先天不足的成份：①储油罐接地不规范，只有一点接地，有的甚至没有接地;②输油管道的法兰连接螺栓少于5根的，没有作电气连接;③油槽车卸油场所没有安装防静电接地装置。 对于②、③，还较易处理。由于油罐区不能使用电弧焊接，故对①的处理比较麻烦。建议在地下室外加装接地体，将油罐的吊环经防锈处理后，涂上导电膏，包上一层铅垫，再用U型螺栓将接地线压接在吊环上。这种连接方式只有一种补救措施，在每年雷雨季节之前，做全面检查。当其接口处的过渡电阻较大时，需要重新作防锈处理。

加油站防雷电灾害应急预案2

　在避雷检测和雷灾事故调查中发现，有些加油站由于防雷设计不完善，没有考虑加油站的综合防雷能力，致使加油站遭受雷击的事故时有发生。如1998年江浦加油站两台加油机被雷击坏，顺风加油站的配电柜被雷击毁。1999年4～5月间永兴加油站的加油机多次被雷击坏。加油站属第二类防雷建筑物，其综合防雷应从下述几个方面加以考虑：

　1 建筑物的防雷

　加油站的建筑物包括加油棚、宿舍楼及其它附属建筑物。这些建筑物在设计和施工时，利用其框架结构的桩作为垂直接地体，利用地梁与汞台作为水平接地体，利用桩内两条对角主筋作为引下线，利用天面板筋作为网络(10m×10m或8m×12m)。沿天面四边设避雷带，四周设避雷短

　2 油罐的防雷

　金属油罐必须作环形接地，其接地点不应少于两处，其间弧形距离不应>30m，接地体距罐壁应不小于3m。油罐顶板厚度<4mm时，应装防直击雷设施，当顶板厚度≥4mm，可不装防直击雷设施。但在多雷区(年平均雷暴日数多于40天)，也可装防直击雷设施。独立避雷针与被保护油罐的水平距离不应<3m，保护范围应高于呼吸阀2m以上。

　3 电源线和电话线的防雷

　加油站大部分雷击事故是雷电波通过电源线、电话线传导

　而发生的。做好电源线、电话线保护是加油站防雷的重要组成部分。

　(1)电源线防雷

　防止雷电波从电源线侵入的办法是将电源线穿金属管埋地引入，穿管长度不宜小于2ρ(ρ为当地土壤电阻率，单位为Ω*m)。在配电房设备总电源处安装三相电源避雷器。在设备的电源输入端安装专用的电源避雷器。避雷器应选用防爆型产品。

　A、电源一级防雷

　在加油站380V低压总配电箱内，总断路器(熔断器)后，漏电保护器前安装通流量在50KA，三相开关型模块式电源电涌保护器，用于整个加油站所有用电设备的第一级电源防护

　B、电源二级防雷

　在办公机房电源配电箱内或办公机房电源配电箱外的附加配电箱内安装通流量在40KA三相电源电涌保护器，用于办公机房内所有IT设备用电的第二级电源防护。在加油机电源配电箱内或加油机电源配电箱的附加配电箱内安装通流量在40KA三相电源电涌保护器，用于加油机用电的第二级电源防护。

　C、电源防雷

　在办公室计算机管理设备、便利店收费区税控主机、加油

　机数据传输设备、票据打印设备等其它精密设备的电源插座处使用插座式电源电涌保护器。

　(2) 加油站信号系统防护设计

　在每组加油机内数据集器加油机控制总线处安装通讯信号信息系统电涌保护器，将通讯信号电涌保护器安装于防爆箱中，用于每组加油机内数据集器和中控主板信号线路的防雷保护。

　在便利店收款台下的税控主机的加油机数据传输线上安装通讯信号信息系统电涌保护器，用于税控主机信号线路的防雷保护。

　(3)电话线防雷

　加油站大多建在开阔地带的公路两旁，电话线很多是架空引入的，雷电波很容易通过电话线输入而击毁电话机。因此有必要做好电话线的防雷。最好的办法是在电话线进入室内前，穿金属管埋地(埋地长度不宜小于2ρ)，金属管首尾接到地极上引入。并安装专用的电话避 雷器。

　在办公机房ADSL网络通讯线、ISND网络通讯线、PSTN拨号网络通讯线的MODEN前，即网络通讯线路的进线端，安装网络信号信息系统电涌保护器，用于各设备网卡及网络通信线路的防雷保护。

　在办公机房监控设备机柜由建筑外加油坪进入的摄像机视

　频传输线路上安装信息系统电涌保护器，用于监控设备信号线路的防雷保护。

　在室外加油坪的摄像机的电源及传输线路上安装监控摄像机多功能电涌保护器，用于户外监控摄像机的防雷保护

　4 接 地

　(1)建筑物防雷接地电阻应<10Ω。

　(2)独立避雷针和油罐的两组接地装置的地中距离Se≥0.4Ri(Ri为冲击接地电阻)，但不得小于3m。接地电阻不大于10Ω。

　(3)工作接地、安全保护接地、避雷器接地、建筑物的防雷接地宜共用一组接地装置，接地电阻不大于4Ω。

加油站防雷电灾害应急预案3

　随着我国经济的快速发展，交通事业正日新月异，人民的生活生平不断提高，汽车越来越多，加油站数量与日俱增，每年由于雷击造成的事故时有发生，直接威胁到加油站周围人群和建筑物的安全，因此加强加油站的防雷工程设计工作十分重要。而那些在郊区、偏远地方的加油站，经营者对雷电灾害的防护意识仍然十分薄弱，存在着侥幸心理和麻痹思想，一旦发生雷击事故，后果不堪设想。因此加油站的防雷措施应根据GB50057-2010《建筑物防雷设计规范》、GB50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》及GB50156-2002《汽车加油加气站设计与施工规范》进行防雷设计。

　关键词：雷电 加油站 防护 规范

　1 概述

　雷电产生于雷暴，而雷暴往往伴随强对流天气而形成，是由大气环流和当地气象因素决定的。雷暴是积雨云中云与云之间或云与地之间产生的放电现象，并伴有火花放电，强大电流通过时，又使空气迅速膨胀产生巨大的响声，即雷电。雷电是一种极具破坏力的自然现象，其电压可高达数百万伏，瞬间电流更可高达数十万安培。千百年来，雷电所造成的破坏可谓不计其数。因此雷电灾害已成为联合国公布的10种最严重的自然灾害之一。根据雷电特点及性质可将雷电分为直击雷、雷电感应及雷电波侵入。

　伴随地方经济的发展和人民生活水平的提高，各地的机动车辆正在迅速增加，机动车公共加油站这一为之提供能源的配套服务设施也在快速增加。加油站在城市、乡镇交通建设中起着重要的作用，也是城市、乡镇灾害救助中的重要能源基地，但是近年来加油站的雷电灾害事故频繁发生，直接威胁到加油站周围人群和建筑物的安全，削弱了加油站作为城市、乡镇能源枢纽的功能，因此对加油站的雷电综合防护是非常重要的。

　2 加油站雷电分区

　2.1 加油站环境特点

　加油站一般位于公路边，多属于空旷地区的孤立建筑物，容易遭受雷击，而且加油站又属于易燃易爆场所，对加油站的防雷现状应给予特别足够的重视，加油站通常具有以下几个特点：

　(1)地理位置：加油站都建在交通便利的城区开阔地带或郊区、道路干线、主干线、高速公路旁边等地带，四周较为空旷;

　(2)建筑物防直击雷设计不规范：有的加油站站房、罩棚未安装防直击雷设施，明敷防雷引线未沿外墙最短垂直路径接地;

　(3)电源系统：一般加油站的380V交流供电线路是架空明线接入至站区附近再地埋引入建筑的，部分加油站是由10KV电力线架空接入，经变压器后再地埋引入建筑。在乡村和山区有时根本没有地埋措施，未安装电涌保护器及做重复接地，因此非常容易遭雷电波侵入及雷击电磁脉冲;

　(4)通信网络系统：引入加油站的ISDN、电话线、监控设备等弱电线路通常也是由户外架空明线引入的，并且通常未安装专用信号电涌保护器(SPD)做防闪电措施;

　(5)静电防护：加油站加油机或加油枪未能接地或接地不良，电阻偏大，不符合规范要求。加油站呼吸阀未作跨接或跨级电阻值偏大;

　(6)发电机接地：不少加油站并未做发电机接地，不符合安全生产。

　以上几个特点不难发现，从雷电角度来看，加油站一般都运营于“高风险”环境下，即对雷害风险的“暴露程度”很高，因此需要取强有力的防护措施。根据GB50057-2010《建筑物防雷设计规范》、GB50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》及GB50156-2002《汽车加油加气站设计与施工规范》等国家标准及IEC61312《雷电电磁脉冲的防护》标准，其电源线路至少应取两级雷电防护，信号线路至少应取一级雷电防护才能达到雷电防护的要求。但目前的情况是，部分加油站都没有进行电源路线和信号路线的雷电过电压防护，建筑物防雷设计不规范，防雷安全存在一定的安全隐患。

　鉴于加油站以上特点和要求，一般认为对于中等以上雷暴强度地区(年均雷暴日40天以上)，应选用最大标称放电电流大于12.5KV(10/350μS)的电涌保护器作为电源系统的第一级雷电防护，其保护水平应小于2KV，同时满足这两个方面的要求才能保证加油站设备用电电源的可靠运行。通信信号路由于多是由外部进线，因此同样会受到雷击威胁，因此也需要用专用通信信号系列电涌保护器进行雷电防护。

　2.2 加油站的防雷等级

　依据GB50057-2010《建筑物防雷设计规范》建筑物年预计雷击次数按下式计算：N=kNgAe;Ng=0.1Td式中： N建筑物预计雷击次数(次/a); K雷击次数校正系数：

　Ng建筑物所处地区雷击大地的年平均密度〈次(km2·a)〉; Ae与建筑物截收相同雷击次数的等效面积(km2); Td该地区的年平均雷电日数;

　建筑物年预计雷击次数按下式计算：N=kNgAe;Ng=0.1Td 在下列情况下k取相应数值： a.位于旷野孤立的建筑物取2; b.金属屋面的砖木结构建筑物取1.7;

　c.位于河边、湖边、山坡下或山地中土壤电阻较小、地下水露头处、土山顶部、山谷风等处得建筑物，以及特别潮湿的建筑物取1.5。

　加油站四周较空旷，在此类型情况下K值取2;根据以上年雷击次数参数，对于中等以上雷暴强度区(年均雷暴日40天以上)位于公路旁边四级以下的面积3000平方米左右，建筑高度小于15米的常规加油站的预计雷击次数为：N=kNgAe≈0.15次/a。

　依据以上计算，并参照GB50057-2010《建筑物防雷设计规范》第3.0.3条的要求，“具有1区或21区爆炸危险场所的建筑物，且电火花不易引起爆炸或不致造成巨大破坏和人身伤亡者”。因此汽车加油站防雷应按第二类防雷建筑物进行设计。

　3 加油站雷电防护设计

　3.1 建(构)筑物的防雷设计

　加油站的建(构)筑物一般由罩棚、办公楼、配电室及其它附属建筑物组成。依据《建筑物防雷设计规范》GB50057-2010确定汽车加油站的建筑物防雷类别为二类建筑物，不需要单独装设接闪杆。办公室和附属建筑物一般用钢筋混凝土结构。 汽车加油

　站的建(构)筑物防雷接闪器设计：宜用装设在建筑物上的接闪网(带)或

　接闪杆或由其混合组成的接闪器。接闪带应沿建筑物屋角、屋脊、屋檐和檐角等易受雷击部位敷设，并在整个屋面组成不大于10m×10m或12m×8m的接闪网格。加油站罩棚一般用钢架结构，其棚顶用金属屋面，可直接利用其作为接闪器，不用再另设接闪杆或接闪带(屋顶有其他需要保护的物体除外)。

　汽车加油站的建(构)筑物防雷引下线设计：由于站区内建(构)筑物一般用钢筋混凝土结构和钢架结构，钢筋混凝土结构应利用桩内两条对角主筋作为自然引下线，引下线间距不大于18米，引下线不应少于2根，应沿建筑物周围均匀布置。引下线在适当地点设若干连接板，该连接板可作等电位连接用，将办公室及附属建筑物内所有电器设备和金属导体作等电位连接。

　汽车加油站的建(构)筑物防雷接地装置设计：一般用自然接地体作为接地装置，由于一般加油站站区各接地装置之间距离都小于5米，应将加油站的防雷接地、防静电接地、电气设备工作接地、保护接地、信息系统的接地、等电位连接带、建筑物金属构件用共用接地，以达到均压、等电位以减少各种接地设备之间、不同系统之间的电位差。在进行建(构)筑物基础施工时将两基础内钢筋进行可靠连接，每间隔18米做一次接地。当自然接地体达不到接地电阻要求时，应设置人工接地体。考虑到接地装置使用的长期性和耐腐蚀性，建议接地装置布置依据地形设计，人工接地体设置在散水坡1m以外，可以不破坏散水坡保护面，同时也加大了地网包围的有效面积。在建筑物外设计成闭合的环形，可以起到均压环的作用，也可以从不同的方位引入地线作等位连接使用，同时可以作为不同位置进入建筑物线缆的外屏蔽层接地线使用。水平接地通常使用40×4mm镀锌扁钢，埋深0.6米(深度应大于当地冻土层);垂直接地使用L50×50×5×2500mm镀锌扁钢，垂直接地体间使用非金属接

　地模块。 接地电阻要求：加油站的地网分为直击雷保护接地(其接地电阻要求≤10Ω)、防静电接地(其接地电阻要求≤100Ω)、电源工作接地其接地电阻要求≤4Ω)，信号线路直流工作接地其接地电阻要求≤4Ω)四个部分，当用统一接地时，接地电阻值应按最小值确定，接地电阻要求≤4Ω。

　3.2 油罐区的防雷设计

　油罐区的防雷设计：一般用呼吸阀作为接闪器(高度4-5m)，当利用呼吸阀作为接闪器时，应保证呼吸阀与罐体接触良好，防止直击雷对呼吸阀放电不能将雷电流引入大地。埋地金属油罐必须作环形接地，其接地点不应少于两处，其间弧形距离不宜﹥30m，接地体距罐壁不应小于3m。钢油罐顶板厚度﹤4mm时，应装防直击雷设施，当顶板厚度≥4mm，可不装防直击雷设施，但对位于多雷区(年平均雷暴日数多于40天)的油罐和铝顶油罐，应安装独立接闪杆做防直击雷设施。独立接闪杆与被保护油罐的水平距离不应小于3m，按滚球方法计算，使油罐呼吸阀处于其保护范围内，并且保护范围应高于呼吸阀2m以上。

　输油管道的始、末端和拐弯、分支处应分别接地，每隔12米做一次接地，接地电阻≤4Ω。油罐区的接地应用共用接地装置，并在各处作等电位连接，即油罐的罐体及罐的金属构件以及呼吸阀、量油孔等金属附件，电力电缆外皮和瓷瓶铁脚，装于钢油罐上的信息系统的配电线缆外皮，加油机地脚螺钉等均应与接地系统做可靠的电气连接，其接地电阻值应≤4Ω，由于油罐车进行装卸油时，罐内油品会产生静电，静电会积聚到浮盘上，此时浮盘应与罐体做电气连接，否则，容易产生静电火花发生火灾事故。油罐车在装卸过程中应用专用的接地导线、夹子和接地端子将油罐和装卸车设备相连，并将防静电接地装置与油罐接地相连接。加油机主体应与地沟接地装置进行可靠连接，应保证加油枪皮管内部铜线一端与加油机主体连接，防止加油过程中由于汽油(或柴油)与加油枪摩擦产生静电无法通过加油管进行释放。平行敷设的管道、构架和电缆金属外皮长金属物，其净距离小于100mm时，应用金属线跨接，跨接点的间距不应大于30m，交叉净距小于100mm时，其交叉处也应跨接，各种金属管道法兰的连接螺铨少于5根时，法兰必须用金属导线跨接，跨接电阻应小于0.03Ω。

　3.3 电源配电系统雷电防护设计

　380/220V供配电系统宜用TN-S配电系数：即三相五线制(单相三线制)配电方式。在这种配电方式的整个系统(包括分支线路)中，具有单独的中性线(N)和保护接地线(PE)，即在整个系统中中性线与保护接地线始终是分开的。使N线与PE线分开的目的，PE线上没有交流电流过，在整个防雷工程的等电位连接接地系统中，它与等电位连接接地系统保持可靠的连接，所以PE线上电位处处相等。

　电缆应穿钢管埋地进入加油站，电缆金属外皮或电缆金属保护管两端均应接地，在供配电系统的电源端应安装与设备耐压水平相适应的过电压(电涌)保护器。供电系统电缆金属外皮或电缆金属保护管两端均接地，其目的就是封锁电磁效应，减少或削弱雷电危害，预防雷击事故的发生。供电系统电缆应单独布线，不得与油品、液化石油气和天然气管道、热力管道敷设在同一沟内，防止电缆沟进入爆炸性气体混合物，避免电缆与管道相互影响，引起爆炸火灾事故，电缆沟应充沙填实。

　4 余姚市高速公路旁某加油站防雷设计方案

　4.1 加油站环境勘测

　该加油站位于浙江省余姚市，该地区属于季风亚热带气候，其土壤性质为巨板土与砂岩地，土壤电阻率较大，且不均匀。经测量其平均值为180Ω·m。年平均雷暴日为40d/年，3-9月份，雷暴发生概率较大，属于多雷区。加油站内有加油罩棚及办公楼，均为钢筋混凝土结构。加油罩棚长为20米、宽为20米、高8米，内有4个灌油机，各相距6m。办公室长16米、宽23.1米、高3.5米，距办公室10米处有两个地下储油库。电源线路用架空引入，电源系统用TN-S系统。办公室内有电话机、复印机、UPS、数据传输线及空调线机等电子设备。根据GB50057-2010《建筑物防雷设计规范》可知，该加油站属于第二类防雷建筑物。

　4.2 本加油站设计

　根据上述得知，该建筑物为二类防雷建筑物，故按二类防雷建筑物作防雷设计(用TN-S系统)：在罩棚和办公楼屋顶四周及屋面用φ10mm镀锌圆钢作接闪带进行明敷防护，并在屋面组成不大于10m×10m或12m×8m的接闪网格，且在屋顶的四角设置接闪杆做防护，接闪杆用φ12mm镀锌圆钢，高为0.3m;另外，突出屋面的金属构件等应与屋面接闪带做可靠焊接，突出屋面的非金属物，当其不在接闪器的有效保护范围内时，应加装直击雷防护装置(接闪杆或接闪带或混合接闪器)加以保护。根据建筑物外部为钢筋混凝土构架特性，当利用混凝土内钢筋作为自然引下线并同时利用基础接地体时，应在室内外的适当地点设连接板。可用铜锌合金焊、熔焊、卷边压接、缝接、螺钉或螺旋连接。第二类防雷建筑物引下线应沿建筑物四周均匀对称布置，其间距沿周长计算不应大于18m。防雷接地装置宜充分利用桩基础、承台结构主筋构成自然接地装置，在桩基础每桩利用结构主筋中对角2根主筋作为垂直接地体;利用结构外圈梁主筋宜焊接连通作为水平接地体。

　本工程的防静电接地、呼吸阀、加油机、埋地油罐等露出地面的工艺管道作相互电气连接后与防雷接地共用一个接地装置，共用冲击接地电阻小于1欧姆，若不符合要求，应做人工接地极。 通过环境勘测得知，该建筑物的电缆是通过架空引进的，因此在进入本建筑物时应用一段金属铠装电缆或护套电缆穿钢管直接埋地引入，架空线与建筑物的距离不应小于15m。

　为防闪电感应，根据GB50343-2004《建筑物电子信息系统防雷技术规范》要求，在电源总配电箱内装一级浪涌保护器(技术参数：Iimp≥12.5KA、Up≤2.5KV)作防护。 5 结束语

　汽车加油站作为雷电高风险区，又属于易燃易爆场所，应按二类防雷建筑物防护要求来考虑，应从外部防雷、内部防雷进行考虑，注重等电位连接与共用接地系统、屏蔽及布线、防雷与接地、安装电涌保护器等综合防护。在实际的防雷工程设计中，还需要根据各类设备的特点和防护对象的实际情况灵活应用、综合考虑，才能获得良好的效果，最大限度地降低雷电灾害。 参考文献

　1 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156-2002。 2 《建筑物电子信息系统防雷设计规范》GB50343-2004 3 《建筑物防雷设计规范》GB50057-2010。中国出版社。2011年：(189pp)

　4 肖稳安 张小青。《雷电与防护技术基础》。气象出版社。2006年：(176pp)

　5 梅卫群 江燕如。《建筑防雷工程与设计》。气象出版社。

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柴油车为什么要用发电机抽真空，而汽车不用？

放炮主要是因为动力停机时，化油器内剩余的少量汽油进入缸内未燃烧爆炸，直接排除，到排气管时，由于排气管温度较高，而点燃爆炸，没什么问题，如果不想放炮，建议停机时，卸掉负载，然后关闭油箱开关，让其自动停止即可

车子跑着突然熄火打不着

因为柴油车转速低，进气管达不到刹车助力器所需要的真空力，所以用发电机后面的真空泵来完成。而汽油机转速高进气管能产生足够的真空力，所以汽油机不需要真空泵。

其实柴油车汽油车都有用发电机到真空泵的，而且用得比较普遍。真空泵的主要作用是给制动总泵或离合总泵阻力腔一个负压，对刹车或离问合操作起阻力作用的所以说带真空泵的发电机在柴油车和汽油车上得到的广泛的应用，可以减轻刹车、离合操纵的力。

电控（电脑控制的柴油发动机）还用真空泵产版生的负压用来控制一些器件的动力源，如废气再循环系统中的废气阀、高怠速阀权等等。

扩展资料；

传统的柴油机存在着供油不精确的问题，解决的办法是用电子控制燃油喷射的技术。与汽油机相比柴油机的电子控制燃油喷射系统有很多相同之处，在整机电脑管理方面两者基本相同，但因柴油机的喷射系统形式多样，电控系统的硬件也呈多样形式，同时柴油机需要对油量、定时、喷油压力、喷油路等多参数进行综合控制，其软件的难度也大于汽油机。

百度百科-发电机

全球53种发动机概述(3)

车在行驶过程中突然熄火，无法启动。原因有几个：

电瓶没电，汽油流受阻，点火系统工作不良。也可能是电机故障，或油泵供油、油嘴、传感器故障等。这些复杂的情况需要专业人士来处理。

可能的原因如下：

1、油箱没油：如果不注意油箱的用法，油表显示在红线以下，自然无法点火。

2、电池没电：可能是因为长时间开大灯等导致的电量损耗或电池寿命到期。一般2年后建议及时更换电池。此外，安装氙气大灯、大功率音响、DVD等。也是车辆电路故障的原因。

3、错误档位：自动档启动时，档位必须放在P或N档。如果放在R或D档，就不会着火。还有一些手动挡，不踩离合也不会着火。

什么是新能源汽车，是电动汽车吗

　41、VCM(可变汽缸管理系统)

　本田VCM可变汽缸管理系统技术，在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。

　VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个汽缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个汽缸组，即三个汽缸，后排汽缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个汽缸来运转，即前排汽缸组的左侧和中间汽缸正常工作，后排汽缸组的右侧和中间汽缸正常工作。

　全新的3、5升V6发动机，用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作;在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸;在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，从而大大降低了燃油消耗。这款3、5L V6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机，其油耗还比上代雅阁3、0车型降低了7%。

　42、 反置式发动机

　福克斯的 duratec-he反置式铝合金发动机，用全铝合金材质铸造，反置式设计，最大功率可达104kw，最大扭矩可达180n?m(2、0l发动机)[1]，配 合vis(variable intake system)可变惯性进气装置、塑钢等长进气歧管，展现出加速敏捷、运转平顺、高效能进气效果与低噪音低油耗的优势动力水平。

　43、 水平对置发动机

　发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。

　44、 i-DSI(稀薄燃烧技术)

　i-DSI就是双火花塞点火，它可以提高燃烧效率。通过提高发动机内混合气的空燃比，让混合气在空燃比大于理论空燃比数值的状态下燃烧。比较少见的缸外稀薄燃烧技术，虽然没有缸内直喷先进，但是相对于直喷发动机而言成本低廉。

　45、 GDI(汽油直喷发动机)

　三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术，让燃料消耗减少20%-35%，让二氧化碳排放减少20%，而输出功率则比普通的同排量发动机10%。缸内直喷技术是稀薄燃烧技术的一个分支。

　与普通发动机最大的不同之处就在于它的直接喷射系统。其实缸内直喷并不是什么新鲜技术，在很多年以前，许多柴油发动机就用了这种技术设计，而将它运用在汽油发动机上，才属于几年的事情。

　缸内直喷技术有两大好处： 1、发动机能在火花塞点火之前把汽油直接喷射到高压的燃烧室，同时在ECU的精确控制下，使混合气体分层燃烧。这种技术可以让靠近火花塞处的混合气相对较浓，远离火花塞的混合气相对较稀，从而更有效的实现?稀薄?点火和分层燃烧。 2、由于汽油是直接被喷射到汽缸内的，与传动的缸外喷射相比，混合气体不需要经过节气阀，因此能减小节气阀对混合气体产生的气阻。

　46、 MPi(缸外喷射发动机)

　其燃料是被喷射到进气管当中的。为了让汽油被喷射到进气管以后有足够的时间跟空气混合，喷油器需要与气门隔着一段距离，待汽油与空气在这段空间充分混合以后，再被引入到汽缸当中燃烧。

　对于这种传统的设计，如果将汽油直接喷射到汽缸内，势必会造成空气与汽油没有足够的时间混合，这种没有混合的气体，显然是不能满足发动机点火需求的。缸内直喷发动机首先要解决的就是这个问题。

　47、 IDE(直喷发动机)

　IDE仍然用了空气和燃油稀薄混合，但同时加大了EGR阀废气循环量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的缩写，翻译成中文就是废气再循环的意思。这项技术可以减小燃油消耗量，并且有效的降低燃烧温度?这一点，就是它有效解决GDI发动机排放问题的根源。

　众所周知，空气主要是由氮气、氧气、二氧化碳以及一些其他惰性气体组成的。其中占比例最大的氮气是一种非常稳定的气体，通常情况下很难被氧气直接氧化。但是如果处在高温高压的情况下，平时十分稳定的氮气则很容易与氧气发生反应，从而生成十分有害的氮氧化物。

　普通的发动机，包括上面提到的GDI发动机，在其正常工作时，气缸内的工作环境正好是处于高温高压状态，这样一来，空气和燃油混合的混合气体燃烧以后很容易生成氮氧化物。这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出。

　由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高，缸内压力比普通发动机更大，从而更容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多，主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。在无法降低压力的情况下(因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段)，要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。

　IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室的温度的。我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体积，这个效果相当于降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废气自然就降低了。

　48、 i-VCT(吸入式可变正时凸轮发动机)

　i-VCT，也叫可变进气凸轮正时系统，可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性。VVT?i,可变配气正时系统，偏重低转速时的特性，但实际上丰田的VVT?i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT?i的运作并不能覆盖低转速的范围，只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何可言。但起步加速阶段的冲力不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。

　全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2、3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机，就是用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放达到欧IV标准。较之同级别产品，在低速时更为省油，在高速时动力输出更为充沛。

　49、 SIDI(智能直喷发动机)

　凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。 SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。

　另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11、1：1)，能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。

　综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率。

　50、 ETCS-i+ACIS(智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统)

　雷克萨斯SC430搭载4、3升32气门的V8发动机，配备了智能正时可变气门控制系统(VVT-i)及智能电子节气门控制系统(ETCS-i)，动力源源不断。其最受世人倾羡的，是车身敞篷的专门设计。

　51、双涡轮增压器发动机

　奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。

　常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。 机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞，缺点是损耗部分动力、增压值较低。 废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低(一般在1500?1800转以下)排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升。

　双涡轮增压器的串联与并联 在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。 并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3、0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。

　串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。 常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。

　52、 VIM(可变进排气歧管技术发动机)

　兰博基尼VIM可变进排气歧管技术发动机 90年代中期以后，可变进气歧管技术在汽上越来越流行。这种技术能提高发动机在中低转速时的扭力输出，对燃油经济性和高转速动力没有坏的影响，因而能改善发动机的适应性。

　通常的固定式进气歧管，只能按照发动机的具体要求，或者按照高转速和低转速时的要求进行最优化的几何设计，或者用折中的办法，但是无论那种设计，都不能兼顾到不同转速时的需求。可变进气歧管技术则可以分两段或更多的级数来适应不同的发动机转速。 可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但是可变进气歧管技术更注重的提高低转速时的扭力输出(对高转速时功率的输出提高效果不是很明显)，因此这种技术被非常广泛的应用于普通的民用轿车上。

　不过这也不是绝对的，由于它能提供更好的引擎响应性，所以在运动型车上也逐渐开始用这种技术，例如法拉力的360和575。 与可变配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低?它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计就能够实现;而可变配气技术则需要复杂而精确的液压系统进行驱动，如果改变气门行程，还需要一些特制的凸轮轴。

　目前，有两种可变进气歧管技术：可变进气歧管长度和可变进气共振，他们都是通过进气歧管的几何设计实现的。下面我们就分别讨论一下这两种技术。 可变进气歧管长度 可变进气歧管长度是一种广泛应用于普通民用车的技术，进气歧管长度大部分被设计成分两段可调?长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。为何在高转速时要设计为短进气歧管?因为它能使得进气更顺畅，这一点应该很容易理解;但是为什么在低转速时需要长进气歧管呢，它不会增加进气阻力吗?因为发动机低转速时发动机进气的频率也是低的，长的进气歧管能聚集更多的空气，因而非常适合与低转速时发动机的进气需求相匹配，从而可以改善扭矩的输出。

　另外，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出。车为了更好的适应不同转速的进气需求，有一些系统用了分三段可变进气歧管长度的设计，例如的V8发动机。每列气缸都有分三段可调的进气歧管，一共有24个进气歧管。事实上，奥迪并没有把进气歧管分开，它在中央转子周围布置了回旋的进气歧管，转子转到不同的位置就能获得不同的进气歧管长度。整个系统布置在V型发动机的V型夹角内侧。 兰博基尼还有更高档的Reventon具有三段式可变几何结构进气歧管，可变正式进排气凸轮轴技术的发动机。

　53、 油电混合动力系统

　通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油，柴油等)和电能的混合。 混合动力汽车是有电动马达作为发动机的动力驱动汽车。 混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。 而且，发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力，因此，车主可以享受更强劲的起步、加速。同时，还能实现较高水平的燃油经济性。

　混合动力汽车的种类目前主要有3种

　一种是以发动机为主动力，电动马达作为动力的?并联方式?。

　(Parallel Hybrid)这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。

　另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的?串联、并联方式?。(Fuel Cell)启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。

　还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车?串联方式?。(Series Hybrid)发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

　《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日正式实施，《规则》强调说明：新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。　 [编辑本段]购买新能源汽车补贴　　财政部、科技部等四部委联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，并明确了将通过补贴消费者，做大市场的模式鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车，此举将推动我国发展节能与新能源汽车迈上新台阶。　　试点推广，即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性补助，地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。　　日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外，示范推广单位必须取招标方式择优购，并确定车型、数量、价格以及售后服务等。 [编辑本段]补贴标准和补贴范围　　　09年2月，财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”的城市名单目前已经增至13个，北京、上海等城市入选。长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好，已经推广了数千辆新能源汽车，今年打算扩大试点，并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“两会”期间同时表示，个人购买新能源汽车将实行购置补贴。　　财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。　　十米以上城市公交客车另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。 [编辑本段]13城市试点新能源汽车　　2009年春节前，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作；鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。　　《通知》明确指出，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。《通知》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。　　技术难点:　　目前新能源汽车国家在给予很大的政策和资金支持 ;　　科技攻关点在:1,电池能力,2,发动机系统3,电控系统;　　国内科研排头兵是清华大学和同济大学的汽车学院 [编辑本段]新能源汽车的主要各类及技术状况　　新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等　　1 混合动力汽车　　混合动力是指那些用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。　　混合动力汽车的优点是：1、用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。2、因为有了电池， 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。　　缺点:长距离高速行驶基本不能省油。　　2纯电动汽车　　电动汽车顾名思义就是主要用电力驱动的汽车，大部分车辆直接用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有关研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地部门一起建设，才会有大规模推广的机会。　优点:技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。　　缺点: 目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。　　3燃料电池汽车　　燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。　单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。　近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。世界著名汽车制造厂，如戴姆勒－克莱斯勒、福特、丰田和通用汽车公司已经宣布，在2004年以前将燃料电池汽车投向市场。目前，燃料电池轿车的样车正在进行试验，以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。　与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：　1、零排放或近似零排放。　2、减少了机油泄露带来的水污染。　3、降低了温室气体的排放。　4、提高了燃油经济性。　5、提高了发动机燃烧效率。　6、运行平稳、无噪声。　　4氢动力汽车　　氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。　　随着“汽车社会”的逐渐形成，汽车保有量在不断地呈现上升趋势，而石油等却捉襟见肘，另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。最终的解决之道当然不是限制汽车工业发展，而是开放替代石油的新能源，燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面，辙印出新能源的名字——氢。　　几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。电曾经被认为是汽车的未来动力，但蓄电池漫长的充电时间和重量使得人们渐渐对它兴味索然。而目前（指2009年）的电与汽油合用的混合动力车只能暂时性地缓解能源危机，只能减少但无法摆脱对石油的依赖。这个时候，氢动力燃料电池的出现，犹如再造了一艘诺亚方舟，让人们从危机中看到无限希望。　以氢气为汽车燃料这种说法刚出来时吓人一跳，但事实上是有根据的。氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业的革命性意义，相当于微处理器对计算机业那样重要　优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。　缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。　　5燃气汽车　　燃气汽车是指用压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)作为燃料的汽车。近年来，世界上各国都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。　　目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在我国代用燃料汽车中占到90％左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7％的汽车使用天然气，50％的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。　　业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。　　以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。我国应尽快组织力量，制定出国家级燃气汽车政策。考虑到我国能源安全主要是石油的状况，发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事，根据国情应该做到：　　一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展；　　二是鉴于加气站投资大，回收期长，适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；　　三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，取免二减三的税收政策；　　四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地。　6生物乙醇汽车　　乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟，近来由于石油紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。　目前世界上已有40多个国家，不同程度应用乙醇汽车，有的已达到较大规模的推广，乙醇汽车的地位日益提升。　　在汽车上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽车缸内燃烧更完全，可以降低尾气的害物的排放。　　乙醇汽车的燃料应用方式：一、掺烧，指乙醇和汽油掺合应用。在混合燃料中，乙醇和容积比例以“E”表示，如乙醇占10%，15%，则用E10，E15来表示，目前，掺烧占乙醇汽车占主要地位。二、纯烧，即单烧乙醇，可用E100%表示，目前应用并不多，属于试行阶段；三、变性燃料乙醇，指乙醇脱水后，再添加变性剂而生成的乙醇，这也是属于试验应用阶步；四、灵活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇与汽油比例混合的燃料，还可以用氢气，并随时可以切换。如福特，丰田汽车均在试验灵活燃料汽车（FFV） [编辑本段]特别关注：物理燃料电池汽车　　 这是2009年关于新能源研究领域的最新方向，原名称叫做“热磁振荡发电技术”， 当应用于汽车等可移动的动力设备领域时，因可能会成为氢燃料电池的替代方案，又叫做“物理燃料电池”。目前已处于前期开发研究阶段。　　1、工作原理　　通过对处于磁路中的一段软磁体迅速加热并冷却，使其温度在其居里点上下周期性地振荡，引起磁路线圈中的磁通量周期性地增减，从而感应出连续的交流电。能量是通过燃烧产生热能，再直接转化为电能的。它的技术原理是物理原理，而通常概念中的电池，均属化学原理，两者不是一回事。 1 2　　　2、优点　　用外燃方式，发电过程高效平稳，对燃料性质要求不高，甚至可以用固体燃料作能源。能使热能直接高效地转化为电能，少了一个机械传动的中间环节，计算值在40％以上；运动部件只有一个活塞，省去了机械传动系统，因此使用寿命长，维护少，实现成本低，技术难度小。　　目前的燃料电池是通过低温化学作用产生电能，因需要催化剂、燃料要求高等，难以商业转化。这项技术完全克服了化学燃料电池的上述弱点。　　各种能源方案优缺点综合分析表　　 　类别能源来源能源效率排放制造成本 使用成本 维护成本 补充燃料 功率重量行驶里程 配套设备 普通内燃机受限低差一般一般一般方便大轻>400完善纯电池力一般最高无高最低高不方便 小重<300不完善 混合动力受限较高一般较高一般最高方便一般较重>500完善氢燃料电池 困难高无高最高高不方便 小一般<300不完善 物理燃料电池丰富一般一般低低低方便大轻>600可扩展　上表中，能源来源、能源效率、排放三项指标确定了方案的新能源特征，即的政策支持力度；制造成本、使用成本、维护成本三项指标确定了方案的市场成本，补充燃料、功率、重量、行驶里程、配套设备四项指标确定了方案的竞争力，即用户接受程度。　　从上表中可以看出，纯电池力、氢燃料电池虽然具有较优的新能源特征，但市场竞争力弱，混合动力则具有微弱的优势。因此，混合动力属于过渡方案，纯电池力属于方案，而氢燃料电池属于难以实施的方案。物理燃料电池则兼顾了新能源特征、市场及用户的诸多优点，所以具有广阔的开发前景。　　3、适用范围　　新能源汽车、船等动力设备，分布式发电领域。 [编辑本段]新能源汽车的其他方案　　　1. 提高旧能源汽车的效率　　目前的汽柴油内燃机热效率小于30%，如果算上机械效率以及其他的能量传递损失，则总效率仅占燃料放出热能的15%左右。毫无疑问，如果能够提高热机的效率，则可在一定程度上缓解目前的石油危机。　　　2. 空气动力汽车　　利用空气作为能量载体，使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。需要开动汽车时将压缩空气释放出来驱动启动马达行驶。优点是无排放、维护少，缺点是需要电源、空气压力（能量输出）随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。　　　3. 飞轮储能汽车 利用飞轮的惯性储能，储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量，反馈到一个发电机上发电，再而驱动或加速飞轮旋转。飞轮使用磁悬浮方式，在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为，优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长，缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。　　4. 超级电容汽车 超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下，在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷，以平衡电解液的内电场，这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上，以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上，这个电荷分布层叫做双电层，因此电容量非常大。　　优点是充电时间短、功率密度大、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保等，缺点是功率输出随着行驶里程加长而衰减，受环境温度影响大等。%D%A